BYD Xây Dựng Thương Hiệu Châu Âu Trong Năm Năm. Giờ Phải Giữ Lấy Nó
Vào một buổi chiều ngày thường giữa tháng Bảy, ba nhân viên bán hàng tại showroom BYD ở trung tâm Munich đều bận rộn. Một người giới thiệu các phiên bản trang bị của chiếc xe trưng bày cho một cặp vợ chồng trẻ, người khác sắp xếp lái thử cho một khách hàng lớn tuổi. Những ô cửa sổ vòm cao khung lấy tấm biển BYD hướng ra phố, và không gian rộng khoảng 900 mét vuông nằm trong một tòa nhà trăm năm tuổi ở Lenbachplatz, cách trụ sở BMW một quãng đi bộ ngắn.
Cửa hàng do Harmony Auto, một tập đoàn đại lý Trung Quốc, vận hành chứ không phải trực tiếp BYD. Chi tiết đó quan trọng. BYD đã đi từ gần như con số không trên thị trường xe du lịch châu Âu đến một cái tên quen thuộc trong khoảng năm năm, tốc độ mà các đối thủ từng mất hàng thập kỷ để đạt được. Để làm được vậy, họ mua sự hiện diện thay vì chờ đợi: mặt bằng bán lẻ đắc địa, nhân viên bán hàng địa phương và xe đặt ở nơi người mua Đức vốn đã tìm mua xe cao cấp.
Tốc độ đó là câu chuyện của năm năm qua. Năm năm tới sẽ khác. Bán xe nhập khẩu vào châu Âu là một việc; sản xuất xe tại đó là việc khác, với chi phí khác, cách tuyển dụng khác và một loạt kỳ vọng khác từ các thị trấn đặt nhà máy.
Một tháng trước buổi chiều ở Munich đó, Leapmotor cho thấy mô hình thứ hai vận hành ra sao. Ngày 16 tháng 10 năm 2026, chiếc Leapmotor B10 đầu tiên lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp tại nhà máy Figueruelas gần Zaragoza, Tây Ban Nha. Nhà máy đã dành những tuần trước đó để chạy thử nghiệm cuối. Nhà sáng lập Leapmotor, Zhu Jiangming, đích thân bước ra khỏi xe. Cơ sở 43 năm tuổi thuộc sở hữu của Stellantis dự kiến dây chuyền mới sẽ tạo thêm 450 đến 600 việc làm và mở một ca đêm; truyền thông địa phương đã quen gọi hiệu ứng này bằng tên Leapmotor.
Cùng tuần đó mang đến một con số kém dễ chịu hơn. Hiệp hội xe du lịch Trung Quốc báo cáo doanh số nội địa giảm 22% trong ba quý đầu năm, lời nhắc rằng thị trường quê nhà đã tài trợ cho cuộc tiến quân châu Âu không còn tăng trưởng như trước. Với các thương hiệu Trung Quốc, châu Âu đã chuyển từ thị trường xuất khẩu tùy chọn thành thị trường thiết yếu.
Điều đó giúp lý giải mô thức đang hình thành. Cửa hàng BYD ở Munich là bàn đạp bán lẻ; dây chuyền Tây Ban Nha của Leapmotor là bàn đạp sản xuất. Cả hai đều là nỗ lực trả lời cùng một câu hỏi: liệu một hãng xe Trung Quốc có thể trở thành hiện diện địa phương bình thường thay vì một mặt hàng nhập khẩu mới lạ, với mạng lưới dịch vụ, giá trị bán lại và niềm tin thương hiệu đi kèm.
Bằng chứng ban đầu còn lẫn lộn nhưng có thật. Các thương hiệu Trung Quốc giờ xuất hiện trong showroom châu Âu, tại các triển lãm ô tô châu Âu và ngày càng nhiều trên dây chuyền lắp ráp châu Âu. Điều họ chưa chứng minh được là sức bền khi làn sóng đầu tiên gồm những người mua tò mò đã đến rồi đi.
Hãy theo dõi ca đêm ở Tây Ban Nha. Nếu Figueruelas vẫn chạy thêm giờ sau một năm nữa, và nếu nhân viên BYD ở Munich vẫn bận rộn giữa tuần làm việc, thì cuộc chạy nước rút năm năm sẽ biến thành một điều gì đó chậm hơn và khó bị lay chuyển hơn.