BYDは5年で欧州ブランドを作った。今度はそれを維持しなければならない

7月中旬の平日の午後、ミュンヘン中心部にあるBYDのショールームでは、3人の販売員が全員対応に追われていた。1人は若いカップルに展示車のグレード構成を説明し、もう1人は年配の客の試乗を手配していた。高いアーチ窓が通りに面したBYDの看板を縁取り、約900平方メートルの空間は、BMW本社から徒歩すぐのレンバッハ広場にある築100年の建物に入っている。

この店を運営しているのはBYD本体ではなく、中国のディーラーグループ、ハーモニー・オートだ。この点は重要だ。BYDは欧州の乗用車市場でほぼゼロから、約5年でなじみのある名前になった。かつてライバルたちが数十年かけて歩んだ速さである。そこに至るには、認知度を待つのではなく買う必要があった。一等地の店舗、現地の販売スタッフ、そしてドイツの買い手がすでに高級車を買い求めている場所に車を置くことだ。

その速さが過去5年の物語だ。次の5年は様相が異なる。輸入車を欧州で売るのと、現地で造るのは別の事業であり、コストも採用も、工場を受け入れる町からの期待も違ってくる。

あのミュンヘンの午後から1か月前、Leapmotorは第2のモデルのやり方を示した。2026年10月16日、スペインのサラゴサ近郊フィゲルエラス工場の組立ラインから最初のLeapmotor B10が完成した。工場はそれまでの数週間を最終調整に費やしていた。Leapmotor創業者の朱江明氏自らが車から降りてきた。築43年のStellantis所有のこの拠点は、新ラインによって450〜600人の雇用が生まれ、夜勤が始まると見込んでいる。地元メディアはこの効果をLeapmotorの名で呼ぶようになった。

同じ週には、あまり心地よくない数字も出た。中国の乗用車団体は、年初来9か月間の国内販売が22%減ったと報告した。欧州進出を支えた国内市場が、かつてのように成長しなくなったことの表れだ。中国ブランドにとって欧州は、選択肢の一つである輸出市場から、必要な市場へと変わった。

それが今見え始めた構図を説明する。BYDのミュンヘン店は小売の橋頭堡であり、Leapmotorのスペインのラインは生産の橋頭堡だ。どちらも同じ問いへの答えを試みている。中国の自動車会社は、珍しい輸入品ではなく、サービス網や再販価値、ブランドへの信頼を伴う普通の地域の存在になれるのか。

初期の証拠は一様ではないが、確かなものだ。中国ブランドは今や欧州のショールームに、欧州のモーターショーに、そしてますます欧州の組立ラインに現れている。まだ証明できていないのは、好奇心旺盛な最初の買い手の波が去った後の持続力だ。

スペインの夜勤に注目したい。1年後もフィゲルエラスが残業を続け、平日の半ばにBYDのミュンヘン店のスタッフが相変わらず忙しくしているなら、5年の疾走は、より緩やかで、そう簡単には追い出せない何かに変わったことになる。